O gerador de gás

Mar 20, 2024

Se você já passou por alguma aula PT6A, já ouviu o motor ser definido como turbina livre, ou seja, não há eixo de ligação entre o compressor e a hélice. Sem dúvida você já ouviu falar que o PT6A é construído sobre um conceito modular. Os dois módulos do motor são o gerador de gás e a seção de potência. Vamos revisar o módulo gerador de gás e falar sobre algumas soluções de problemas.

Em artigos anteriores, falamos sobre a caixa de acessórios, caixa de entrada, bicos de combustível e seção quente. Estes são submódulos do gerador de gás. Este conceito modular do motor nos permite realizar muitas tarefas de manutenção nesses submódulos sem ter que remover o motor completo da fuselagem. O design modular é um dos benefícios do design PT6A.

Todos os submódulos acima são fixados ou dentro da caixa do gerador de gás, junto com o compressor. O compressor e a válvula de sangria compreendem a seção fria e o conjunto gerador de gás. Quando você olha para Ng ou N1 no cockpit, é a velocidade do compressor que está sendo monitorada. Um tacômetro na caixa de acessórios mede isso e envia o sinal para o medidor. A caixa do gerador de gás retira todo o ar do compressor e o entrega ao motor. Também escrevi anteriormente sobre a utilização do ar. Na caixa e na caixa existem vários tubos e pontos de conexão para distribuição de ar e óleo.

Que questões associamos aos problemas dos geradores de gás e como determinamos por onde começar a procurar respostas?

Um aumento no Ng é um dos indicadores mais comuns de um problema no gerador de gás. Quando o compressor perde eficiência, ele deve girar mais rápido para produzir todo o ar necessário. Você também poderá ver aumentos no fluxo de combustível e no T5 que correspondem a esses problemas. O motor está trabalhando mais para produzir o que você precisa. Minha filosofia de manutenção pessoal é manter as coisas simples e seguir uma abordagem de bom senso. Com isso em mente, a primeira coisa que observo é a entrada de ar. Refiro-me à tela de filtração e entrada. Eu “consertei” muitos problemas do motor trocando o filtro de ar e garantindo que a tela de entrada do motor estivesse limpa. Todos devem ter um plano de manutenção que inclua avaliações de rotina do filtro de ar. Se o seu filtro estiver em péssimo estado após 300 horas, troque-o ou inspecione-o a cada 200 horas. Conheço operadores que trocam os filtros de ar a cada 100 horas. Lembre-se sempre de que ar limpo e combustível limpo proporcionam um motor feliz. Se você achar que o filtro e a tela estão limpos, observe a válvula de sangria. A válvula de sangria remove o excesso de ar do motor até que ele precise de tudo. Se a válvula de sangria estiver presa na posição aberta ou tiver vazamento, o motor trabalhará mais para recuperar o ar. Vazamentos de P3 no motor também podem causar as mesmas indicações. Lembre-se de que se o motor não tiver ar suficiente, ele trabalhará mais para fornecer a potência solicitada.

Outros problemas ocasionais da seção fria incluem travamentos do compressor, ruídos, vibrações e zumbidos. Costumo dizer às pessoas que, se elas ouvirem, o motor lhes dirá que algo está errado. O travamento do compressor, um barulho alto vindo da área do compressor, é causado por excesso de ar entre os estágios axial e centrífugo. Mais comumente, a válvula de sangria está fora de calibração (fechando muito cedo) ou presa na posição fechada. Vibrações e ruídos também podem ser causados ​​por danos por objetos estranhos (FOD). Se você ouvir algo, investigue. Esses problemas geralmente são fáceis de resolver, mas, se ignorados, podem ter consequências terrivelmente caras.

O gerador de gás também abriga a seção quente. Problemas de seção quente geralmente apresentam aumento de ITT e fluxo de combustível, com Ng permanecendo o mesmo ou diminuindo. Várias causas podem ser encontradas durante as inspeções de rotina do boroscópio. A alta folga da ponta da pá da turbina do compressor, o desgaste do anel das palhetas e a erosão são típicos de problemas na seção quente do motor e podem ser visualizados com um boroscópio. Outros problemas, como vazamento de ar, não podem ser resolvidos sem a remoção dos componentes da seção quente. Todos esses problemas vêm com sintomas de maior ITT e fluxo de combustível.